根据决定，从2025年1月1日起，用15年时间美股股票做空的杠杆，逐步将男职工的法定退休年龄从原60周岁延迟到63周岁，将女职工的法定退休年龄从原50周岁、55周岁，分别延迟到55周岁、58周岁。

国家统计局发布的最新数据显示，1-8月份，房地产开发投资下降10.2%，降幅与1-7月持平；商品房销售面积下降18%，降幅收窄0.6个百分点；商品房销售额下降23.6%，降幅收窄0.7个百分点；房屋新开工面积下降22.5%，降幅收窄0.7个百分点。

　　来源：北京商报

　　作为实现未来“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”交通蓝图的重要部分，无人驾驶低空飞行的发展挑动着人们的神经。随着无人机、北斗导航、5G通信、人工智能技术发展，低空经济迈入进一步应用普及的阶段，上述想象正在一步步成为现实。

　　北京商报记者在与国内低空领域相关企业及专家交流后获悉，以城市轨道交通发展类比，目前国内低空经济发展仍处于起步阶段，到相对成熟的阶段一般需要15年甚至更长的时间。要实现人人都能打“飞的”的终极愿景，还需要进一步回答如何飞得便宜、落得安心及行得安全三个关键问题。

亿航EH216-S无人驾驶载人航空器在江苏省无锡市打造低空文旅

　　飞得便宜 还要一定周期

　　继全国重点城市、先进区县试点后，领航城市开始共建低空经济生态圈了。近日，北京、上海、杭州、雄安、深圳等15个城市宣布共建低空经济生态圈，并计划到2025年创建100个低空经济行业标杆示范项目。

　　低空经济正在加速“起飞”。今年以来，多地新增直升机低空载客航线，“City Fly”正在成为新风潮。但受制于直升机本身的制造成本和运营成本高昂，加上航线限制等，对于大多数受众来说，打“飞的”依然是一件高票价、高门槛的事情。

　　除了直升机，目前低空领域的主要产品还有eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机（消费级、工业级）、传统固定翼飞机等。在中国工程院院士陈志杰看来，低空经济的本质实际在于新型航空器eVTOL的出现，不仅预示着交通范式的变化，更有可能赋能传统产业，推动经济形态的转型升级。

　　广州亿航智能技术有限公司副总裁贺天星对北京商报记者表示，eVTOL产品的诞生，本身就会大大降低低空出行的整体成本。更重要的是，无人驾驶的eVTOL，省去了最昂贵的人力成本。“智能化管理、规模化运营、无人化航空三者加在一起就是一个很好的产业模式。这正是低空经济发展的核心方向，将带来一场翻天覆地的交通革命。”

　　御风未来创始人兼CEO谢陵曾给北京商报记者算过一笔账：以eVTOL“盛世龙”成功从深圳飞到珠海为例，打车要花400元左右、不堵车都要耗费两三个小时，如果低空出行能实现规模化运营，市场价格还能稳定在每人两三百元、时间缩短到20分钟，这将带来巨大的经济发展效应。

　　亿航智能是全球首个三证（型号合格证、标准适航证、生产许可证）齐全的eVTOL企业，目前正在开展运营合格证的审定工作，有望年内获得审批，拿到全球第一张无人驾驶载人航空器的运营合格证。不过，贺天星介绍，“全球eVTOL产业发展还处于起步阶段，国内及国际大部分整机生产制造企业还在早期研发和试验试飞的阶段，部分产品刚到大量试飞和适航审定取证的过程，更多产品全面进入到商业化进程还需要一定周期”。

　　落得安心 还需完善地面基建

　　“低空经济本身其实是一个‘天罗+地网’的经济业态，地面相关的配套设施也是其中一个重要环节。”贺天星表示，以eVTOL为例，地面配套设施主要包括起降坪、安全区、滑行道、充电站、指挥塔、机库、候机区、消防救援设备等。

　　贺天星强调，新型航空器的生产制造很重要，让它们安全飞起来、运营起来更重要。从低空经济产业链来看，飞行器生产制造会占到产业规模的三分之一，剩余的占比则来自基础设施建设、各种场景应用里的运营服务和消费者的购买服务。

　　交控航空科技（深圳）有限公司总经理陆启进告诉北京商报记者，“现阶段，国内低空基础设施布局主要分为两个方向，一是面向行业应用的中小型无人机的起降场，主要为提高城市治理、应急管理水平的业务服务，发展比较迅速；二是面向载人的中大型无人机或eVTOL等的起降场，大多还处在规划试点阶段”。

　　从各地现有的低空起降场建设布局来看，载人方面，在侧重于充分发挥现有基础设施的功能的同时，也在建立一些新的设施来满足城市发展需要。

　　北京鸢飞科技有限公司副总经理周震博对北京商报记者表示，在新的起降场建设过程中，遇到的主要问题在于对起降点的定位以及相关方责任明确。此外，如果以开发利用城市内楼宇楼顶作为eVTOL起降场来说，可能还会面临邻避效应问题，居民或当地单位可能会担心建设项目带来噪音等负面影响，从而产生抗争行为。

　　行得安全 构建新型管理体系

　　以城市轨道交通发展类比，陆启进对北京商报记者指出，目前国内低空经济发展仍处于起步阶段，到相对成熟的阶段一般需要15年甚至更长的时间。除了更低成本、更安全和智能的飞行器研发、试验试飞，地面基础设施的建设和完善外，要加快实现寻常百姓都能打上“飞的”的图景，离不开良好的低空交通服务体系，这也是解决经济规模化的效率需求与运行安全保障之间矛盾的关键。

　　周震博表示，低空安全主要分为三方面，一是航空器本体安全，由生产制造商及监管部门负责；二是飞行交通安全，即做好低空交通服务体系，避免发生空中交通事故，需要多方协同管理；三是公共及国家安全，则需要从整个产业链上来解决。此前发布的国家强制标准就提出航空器具备被监视的能力等多项要求，来保障安全性。

　　在建立低空交通服务体系的过程中，管理挑战尤其明显。据陈志杰介绍，当前的管理体系是政府主责、行业指导、企业主体、社会参与，在政府主责的前提下，未来如何构建新型的协同管理体系十分关键，将直接作用于空域管理、运行管理和安全管理。以安全管理为例，管理侧要进一步明确军队、行业、政府的责权利，同时，加快新型执法体系的构建和执法手段的建设，细化将来低空飞行违法违规了谁管、怎么管。“现阶段，低空经济很是热闹，但我们仍处于从需求到资源匹配，再到经济发展的过渡阶段。”周震博表示，随着飞得便宜、落得安心和行得安全关键性问题被解决，人人都能打“飞的”的愿景也就成为现实场景了。

　　北京商报记者 卢扬 程靓

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责任编辑：何松琳 美股股票做空的杠杆

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